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SNCF : beaucoup de bruit pour peu de choses. Mais où est la réforme ?

Selon plusieurs médias, ça devait être un « bing bang », comme la plupart des réformes annoncées par Emmanuel Macron et le gouvernement d’Edouard Philippe. Mais le « bing bang » n’est, pour le moment, qu’un assez décevant « pschitt ».

C’est l’Europe qui nous pousse au changement

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a présenté en Conseil des ministres, mercredi 14 mars, le projet de loi qui permettra au gouvernement de recourir aux ordonnances pour « accélérer la réforme de la SNCF ». Premièrement, cette « accélération » n’est due qu’à la demande de Bruxelles qui a engagé l’ouverture à la concurrence du rail en… 2001 par "le 1er paquet ferroviaire", adopté par le Conseil européen, qui stipule également que les entreprises doivent être gérées "selon des principes qui s’appliquent aux sociétés commerciales". En 2003, le réseau français est officiellement ouvert au transport international de fret mais, à cause de l’opposition des syndicats et de l’inertie des décideurs politiques, la première mise en circulation n’intervient qu’en 2005.

Avec le "2e paquet ferroviaire" européen, en 2006, le transport intérieur de fret est à son tour ouvert à la concurrence. Depuis, une vingtaine d’entreprises ferroviaires ont circulé sur le réseau ; ces entreprises concurrentes de Fret SNCF assurent seulement 20% du transport ferroviaire de marchandises en France. Conformément au" 3e paquet ferroviaire" européen proposé en 2004 et adopté en 2007, le transport international de voyageurs s’est ouvert à la concurrence en 2009. Aujourd’hui, en France, seule la compagnie Thello propose des trains de nuit entre Paris et Venise. À partir de 2020, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV, qui représentent 10% du trafic en France, à la concurrence ("open access"). C’est le "4e paquet ferroviaire" européen qui encadre cette ouverture. Enfin, d’ici 2023, la SNCF devra ouvrir ses lignes sous contrat de service public (TER, Intercités). Un appel d’offres devrait se dérouler à partir de 2019.

Retard français et ambiguïtés des textes officiels

La France a déjà pris du retard. Si elle avait lancé la réforme de la SNCF plus tôt, peut-être celle-ci aurait-elle pu entrer dans la concurrence avec certains atouts. Aujourd’hui, l’absence de changement et sa situation financière la mettent dans une position très difficile. Et ce ne sont pas les projets annoncés qui suffiront à la rendre compétitive. Le document officiel énumère les points à réformer. Il sera débattu à la mi-avril au Parlement. L’article 1 autorise le gouvernement à « modifier les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire et des entités qui le composent », mais… « sans remettre en cause leur caractère public ». La SNCF restera donc une entreprise publique alors qu’il aurait fallu la restructurer en profondeur afin de la rendre plus efficiente et lui permettre d’attirer des investisseurs. L’Etat français se réserve même le droit de « déterminer le calendrier d’ouverture de ces services, les modalités de la période de transition ainsi que les conditions dans lesquelles il pourra être dérogé, le cas échéant, aux obligations de mise en concurrence". Inquiétante précision qui permettrait d’invoquer on ne sait quels prétextes pour ne pas adapter l’entreprise à la concurrence comme ce fut le cas dans le passé, avec Air France par exemple.
Il est vrai, on annonce « l’arrêt des recrutements au statut [de cheminot] des nouveaux agents", ce qui est courageux de la part du gouvernement, mais le texte s’empresse de préciser que "les contrats de travail actuels se poursuivront en cas de transformation juridique de l’entreprise". C’est un peu comme dans les blagues avec une bonne et une mauvaise nouvelle… Car la SNCF emploie plus de 240 000 agents et doit payer – avec l’argent des contribuables, 3.2 Mds d’euros par an – la retraite des 270 000 pensionnés. Rappelons qu’un agent de la SNCF peut prendre sa retraite à partir de 50 ou 55 ans contre 62 ans en moyenne dans le privé et qu’il bénéficie de plein d’autres privilèges (base de calcul à 75 % sur les 6 derniers mois, bonifications diverses, niveau de pension garanti…). Embaucher hors statut – à condition que cela soit bien fait – est un bon pas dans la bonne direction, mais cela ne résoudra pas le problème de la dette de l’entreprise (46 Mds d’euros) et ne réduira (peut-être) qu’à très long terme les besoins d’argent public de la SNCF qui représentent tous les ans 11 Mds d’euros (en plus des retraites). Le gouvernement ne va pas toucher aux « petites » lignes déficitaires, ni aux voyages gratuits accordés aux cheminots et à leurs familles. Tout un symbole.

Ce prétendu « bing bang » de la SNCF rappelle la prétendue « réforme des régimes spéciaux » de novembre 2007. Beaucoup de bruit pour des mesures qui finalement ont accordé encore plus d’avantages aux agents des services publics.

Coût des grèves et des blocages : déjà 7,2 milliards d'euros

Coût des grèves et des blocages : déjà 7,2 milliards d’euros

Chiffrer le coût des grèves est un exercice difficile, nul ne le conteste. Outre les pertes sèches en termes de production, il faut évaluer le coût des heures de travail perdues par les salariés à attendre un mode de transport, la baisse de fréquentation des commerces, les annulations de nuitées d’hôtel, les pertes de clients par les PME, les conséquences sur leurs fournisseurs, sans oublier le préjudice lié à la dégradation de l’image de la France à l’étranger qui se traduit nécessairement par une baisse d’investissement sur le territoire.

Toutefois, depuis la fin des années 90 (et notamment la parution d’un article de J.-P. Coindet, en octobre 1998 dans le Journal of Transportation and Statistics), il est acquis qu’un mouvement social d’ampleur comme celui que nous connaissons aujourd’hui, coûte environ 300 millions d’euros par jour. Cette estimation rejoint celle qui avait été faite en novembre 2010 par Christine Lagarde, alors ministre de l’Economie, qui avait considéré que le coût de la mobilisation contre la réforme des régimes spéciaux de retraites s’élevait à 300 ou 400 millions d’euros par jour.

Certes depuis le démarrage de la mobilisation, le 9 mars, le pays n’a pas été complétement bloqué tous les jours. Il a toutefois subi de fortes perturbations plusieurs fois par semaine depuis cette date. Si l’on s’accorde pour considérer que le pays a été paralysé deux jours par semaine depuis le 9 mars jusqu’à aujourd’hui, soit 12 semaines, on arrive à un coût 7 milliards 200 millions d’euros (300 millions d’euros multipliés par 24 jours).

Le gouvernement tait soigneusement le montant de la facture, qui va encore augmenter dans les jours qui viennent pour rapidement dépasser les 10 milliards d’euros.

Le gouvernement essaye une fois de plus de cacher l’ampleur du désastre que son incompétence laxiste a rendu possible.